一、也说“空40”
直至今日，仍在诸端可见“中国货运车辆空载率40%”这一论调，作为货运行业供需错配的"最大苦果"，互联网运输降本增效的“最大突破”，“空40”这一话头(借用禅宗)，或仍将存在一段时间。
先不纠结这一论调的对错，来看三个概念：
1、运输经济的两个基本指标
a、工时利用率= 营运工时/可用工时
b、行程利用率=重车行程/总行程
无论自营运输的增效，还是外协运输的降本，这两个指标都是非常值得关注的，从经营期望看，工时利用率和行程利用率双高，最为完美。
2、运距与运能
公路运输半径，基本分为同城、城际和省际，总体而言，运输半径与运能(车辆规格)呈正相关关系，运距越大，配置的运能越高。
3、运能与投资
即便目前运力集约性越来越高，但总体构成，还是以个体和小微车队为主，这些投资主体任何真金白银砸出去，都不会两眼一抹黑，都会考虑投资回报。
而从投资风险来看，中型(9.6米)以下货车，投资规模小，变动成本低，灵活性强，揽货难度适中;而中型(9.6米)以上货车，基于投资规模大，变动成本高，揽货难度上升，投资决策更为谨慎，因此，形成投资前，业务确定性较高。
铺(卖)垫(弄)了三个概念后，我们回来再参“空40”这个话头。空载率(1-行程利用率)偏高，基于配送半径和投资决策，实际更多地出现在经济半径(200km以内)以内，运能中型以下(9.6m)车辆的运输过程中，且相对而言，符合以上约束条件的车辆，工时利用率偏高;而超过经济半径和运能中型以上车辆，行程利用率逐步上升并趋近于100%，但反之，付出的揽货时间更多，导致工时利用率偏低。
甩挂技术的广泛应用和车货匹配平台(包括货主、准货主的运力采购平台)的次第出现，的确帮助这些车辆缩短了揽货时间，但，并没有根本改善其行程利用率，个人以为，配送半径和车型均偏小的运输订单样本，才是“空载率40%”(甚至更多的)的主流象限，主要构成。
二、回头车碎碎念
承上，由于“空40”的描绘者们，把这一论调建立在更大运能、更长运距的假定上，因而出现了大批被马甲化了的“回头车”;而真正需要改善的，是那些行程利用率偏低的同城和城际配送运力，而它们，却少人问津。(以下切入碎碎念模式)
1、市场上所谓回头车，实际更多是从车辆的相对起点和流向来定义，如果不能双边锁货，单边货主之于车主相对正程或返程的议价能力极低，回头车的经济指标未体现，谓之回头车，更多是seo 。
2、触及相关约束条件，如规模以上(9.6M)车型和超过经济半径(如200KM)运距，车主本身多已经预设了揽货、装卸货时间和成本分摊，并拥有和持续组织一定比例甚至几乎全部的回程货源。
3、折扣率最高的回头车，或者称为经济效益最优回头车，至少满足如下条件：
-正程收入能够覆盖往返成本且有利润。
-运距有限，运能中小，放空成本不高。
-正程货源较稳定且规律，放空意愿强烈
-项目投入车辆饱和，难以结合回程货物套跑
4、使用经济效益最优回头车，货主需要满足相当复杂的约束条件，如提、卸货点距离正程卸、提货点在有限半径内，快速装卸，免交接或简单交接，支付，评价，异常处理，保险赔付也是需要考虑。
5、正程货物的波动性导致回程带货时场景较为复杂，回程货物的匹配率很低，货主转换率提升的约束点在于正程这一因，以及回程货配送要求这一缘，是否能生发出回程这一果。
6、经济效益最优的回头车因为正程不规律性和约束条件较多，势必导致匹配率极低，提高匹配结果，必须做大基数，实现海量供需，核心在于如何导流车、货能双向满足的信息上平台，以及如何降低运营难度和提高匹配精度，提高复购率。
7、经济效益最优回头车不可能成为货主的常规运力组织模式，而更多是降本增效机会，适合成本敏感型客户(如小B乃至C端)，以及本身运量偏低，货值不高且不易变现，订单随机，碎片化程度高，运力掌握和议价能力差，处于采购弱势的货主。
8、经济效益最优回头车的标签之一是，返程运价的折扣率大于20%，且货物的包装，装卸，时间，提卸点等要素，满足回头车前置条件，区别于正程车货匹配的车迁就货，要货迁就车。
9、某期冬吴，吴伯凡对梁冬说，别人在做商业，我们在做商业评论，仅此一句，老吴有真见地。
三、车货匹配
个人以为车货匹配，根本上应该是提供居间服务(坚定做撮合的平台，应更有希望，尽管目前更多显现为黄牛开工和业内比价的工具)，而非托管服务。
但纯粹的平台，基于当下而言，既没有定价权，也没有议价力，行业淡季，货强势，行业旺季，车强势，难以居间;而重配线下做托管，又有点跑偏。
真正的“空40”，是城配和城际配送车辆;真心要采购回头车的，是成本有限，货品低值的货主(小B和C)，车货匹配平台可否为真正的“空40”和真心采购回头车的货主搭起桥梁呢?
提供居间服务切交易，挣点信息费，进而做连接器，这是否又是车货匹配回归本质的路径之一呢?
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